Fra sporvogne til busser

I 3.g skriver man en "større skriftlig opgave". Jeg skrev i faget historie, og opgaven blev bedømt til et 10-tal. Problemformuleringen bestemmes af læreren, og den er medtaget i nedenstående som første punkt - altså inden indledningen.

Læs resume

1. Problemformulering
2. Indledning
3. Københavns trafikpolitik 1900-1960
4. Omstilling til busdrift
   4.1 En planskitse for sporvejene
   4.2 Langtidsplan for Københavns Sporveje
   4.3 Politikerne og københavnerne
5. Konklusion
6. Litteraturliste
7. Noter

Noter er angivet med et tal i parentes, som f.eks. sådan her: (21). Der henvises her til note 21.

1. Problemformulering

Der ønskes en kort redegørelse for Københavns trafikpolitik fra ca. 1900 til 1960. Dernæst ønskes der en kritisk gennemgang og vurdering af baggrunden for omlægningen fra sporvogn til bus.

Bjørn Nielsen, 1. dec. 1999

Til toppen af siden

2. Indledning

Engang kørte der sporvogne i København. De blev på et tidspunkt erstattet af busser, hvilket mange i dag beklager. Ifølge diverse værker, kendes årsagen ikke præcist (1). Jeg vil derfor forsøge at indkredse den.

Jeg vil gennemgå langtidsplanens argumenter og forsøge at se den i forhold til de øvrige kendte oplysninger hvad angår den politiske situation i Københavns kommune og den københavnske befolkning. Derpå vil jeg forsøge at vurdere, på hvilken baggrund omstillingen fra sporvognsdrift til busdrift reelt fandt sted.

Til belysning af københavns trafikpolitik ca. 1900-1960 har jeg benyttet det tætteste, jeg kunne komme, på en generel trafikhistorie for København: Et afsnit fra Steen Eiler Rasmussens bog "København" fra 1969. Til forholdene omkring bus- og sporvognstrafikken har jeg dog også benyttet bogen "Linie 1 - hovedstaden får trafikselskab" af John Kåre Bjørnson. Sidstnævnte er ikke en generel sporvejshistorie for København, men omtaler mange forhold, der var gældende for sporvejene i København. Endelig har jeg gjort brug af Københavns sporvejes egen jubilæumsbog fra 1963 - dog kun i mindre omfang.

Litteraturen omkring københavns omstilling fra sporvogns- til busdrift kan deles op i det, der er skrevet af sporvejsmodstandere, og det, der er skrevet af sporvejsfortalere. Som sporvejsmodstandere står først og fremmest Københavns Sporveje, der i "Langtidsplan for Københavns Sporveje" argumenterer for fuld overgang til busdrift i København. Langtidsplanen er en betænkning afgivet af et embedsmandsudvalg, der fik til opgave at finde løsninger på nogle problemer for sporvejene. Denne betænkning er den vigtigste kilde til sporvejenes og sporvejsmodstandernes syn på sagen. Derudover har sporvejene udgivet et 12 siders hæfte i 1970 omkring overgangen til busdrift. Dette hæfte er meget kortfattet, men argumenterer også for sporvejenes synspunkter. Der er desuden benyttet lidt fra københavns daværende byplanborgmester Alfred Wassards erindringsbog, hvor han skriver lidt om holdningen hos sig selv og nogle af de implicerede politikere i Københavns borgerrepræsentation.

Sporvejsfortalerne er forskellige medlemmer af "Sporvejshistorisk Selskab" med John Kåre Bjørnson, som den mest skrivende. Foreningen er for folk med interesse for kollektiv bytrafik. John Kåre Bjørnson har i enkelte bøger samt i artikler i foreningens medlemsblad omtalt sporvejenes overgang til busdrift. Han er en stor kritiker af overgangen, som han mener fandt sted på et forkert grundlag. Han mener også, at overgangen var en fejltagelse, eftersom han anser sporvejsdrift eller lignende for den rette løsning i København. John Kåre Bjørnson forsøger derfor bl.a. at påvise fejl i langtidsplanen.

Artiklerne og bøgerne skal derfor læses på baggrund af dette, hvilket jeg forsøgt at gøre, ligesom jeg i alle tilfælde har prøvet at vurdere om kritikken kan holde, når den sammenholdes med langtidsplanen, og de i øvrigt kendte oplysninger.

Forud for langtidsplanen udsendtes "En planskitse for sporvejene". Denne er det ikke lykkedes at fremskaffe, men da den anbefaler fortsat sporvognsdrift har jeg heller ikke tillagt den særlig stor vægt.

Til toppen af siden

3. Københavns trafikpolitik 1900-1960

Omkring århundredeskiftet foregik trafikken i København først og fremmest i gaderne, enten individuelt til fods, på cykel, hvilket netop var slået igennem og blevet almindeligt udbredt, eller med hest og vogn. Kollektivt kunne det ske i hestesporvogne og -omnibusser, samt med jernbaner; det sidste dog ikke internt i byen. Taksterne for kollektiv trafik var på dette tidspunkt blevet betalelige for almindelige mennesker.

Rigsdagen vedtog i 1904 store jernbaneplaner for København og bevilgede de nødvendige penge, så den nuværende hovedbanegård og "Boulevardbanen" - den delvis underjordiske strækning mellem Hovedbanegården og Oslo Plads ved Grønningen - kunne etableres (2).

København havde på dette tidspunkt en mængde private sporvejsselskaber, og man anså det for den vigtigste opgave for sporvejene at få elektrificeret driften. Elektrificeringen blev gennemført frem til 1915, og der indsattes et meget stort antal nye, elektriske sporvogne. Siden 1913 motoriseredes også omnibusserne (3).

Fra begyndelsen havde sporvejs- og omnibusdrift været varetaget af private, men kommunen havde i kraft af lovgivningen ret til at overtage selskaberne, hvilket man benyttede sig af. Herefter var der ét privat selskab i Frederiksberg kommune og ét i Københavns kommune, som havde fået forpagtning på driften. Kontrakten gav mulighed for opsigelse, hvilket senere skete i København, således at man 1911 kommunaliserede sporvejene, der fra 1917 blev underlagt magistratens 5. afdeling (4). I 1919 blev en sammenlægning af de københavnske og frederiksbergske sporveje gennemført (5). Sammen med ovennævnte overtagelser og sammenlægninger fulgte tillige selskabernes omnibusruter.

Fra 1919 stod Københavns kommune og statsbanerne altså for al kollektiv trafik i København. Det var herefter slået fast, at kollektiv trafik i hovedstaden var et offentligt gode på linie med f.eks. vandforsyningen, og at det var en kommunal opgave at drive den.

Bilen vandt frem hen mod slutningen af 1920'erne, og det gjorde, at man begyndte at undersøge, hvordan gadenettet kunne gøre det muligt at afvikle trafikken mere tilfredstillende (6). Man lavede nye gadegennembrud som f.eks. "Bremerholmlinien" fra Gothersgade til Knippelsbro (7).

I 1934 kunne de første S-baner åbnes, og stigningen i trafikken blev meget større end ventet. I stedet for 50 pct. steg trafikken fra 8 mill. passagerer i 1933-34 til 24 mill. fire år senere (8). Nettet blev udbygget med en linie til Holte, inden Anden verdenskrig satte en stopper for udvidelserne.

Krigen betød mangel på mange ting, heriblandt benzin og gummi, hvilket gjorde, at de fleste privatbiler kom ud af drift. Omnibuskørslen blev skåret ned til det mest nødvendige og til sidst så godt som indstillet. Det betød, at sporvognene kom til at befordre dem, der ikke kunne klare sig til fods eller på det stigende antal cykler (9). Sporvognene og S-togene var meget slidstærke, da elværkerne kunne fyre med meget andet end kul, og der ikke skulle bruges gummi til dæk. Det blev derfor sporvognene og S-banerne, der kom til at trække det helt store læs under anden verdenskrig. (10)

I 1947 fremlagdes "Fingerplanen", der var en egnsplan for Storkøbenhavn. Selvom den ikke blev vedtaget blev den i vid udstrækning gennemført. Fingerplanen opererede med en "håndflade" og et antal "fingre". I håndfladen lå bl.a. Indre by, der fremover skulle fungere som storcenter. Fra centeret skulle byen brede sig som fingre med grønne, rekreative kiler imellem (11).

Efter krigen steg antallet af personbiler igen. Således var der i 1954 en bil for hver 20 indbyggere og i 1956 én for hver 15 (12). Da man gik igang med planen, i 1945, var der 1,1 millioner mennesker i Københavnsområdet. Man regnede med 1,3-1,4 millioner omkring 1960-65, og man mente ikke, at de alle kunne køre i bil, for det ville der ganske simpelt ikke være plads til i midtbyen. Derfor måtte en del befordres med kollektiv trafik (13).

Da man ikke påregnede, at København skulle spredes over Amager, kunne byen kun udvikles på Sjællandssiden. Der blev derfor langt ud til de yderste dele af fingerbyen, og disse lå derfor ud over, hvad man kaldte "sporvognsområdet" - det område, hvorfra sporvogne med en rimelig rejsehastighed kunne befordre folk ind til byen. Til at løse rejsetidsproblemet valgte man at udbygge S-banenettet, hvis linier skulle forløbe inde i byfingrene. Bilerne blev henvist til motorveje belliggende i de rekreative områder mellem fingrene. (14)

Imidlertid fulgte den kollektive trafik ikke med byudviklingen. Et DSB-forslag om tunnelbaner i København blev ikke til noget, fordi man ikke kunne blive enige om fordelingen af udgifterne mellem staten og Københavns kommune (15). S-banelinierne blev først gjort færdige langt senere, og tunnelbanenettet kom aldrig nogensinde til gennemførelse.

For at sikre, at de private buslinier i omegnen, Københavns Sporveje og S-banenettet, blev koordineret og ikke modarbejdede hinanden, nedsattes i 1950 "Samfærdselskommisionen", der i 1955 afgav betænkning. Betænkningen anbefalede et storkøbenhavnsk trafikråd (16). Dette medførte, at kommunen blev bange for at investere i sporvejene, da man frygtede at få for lidt i erstatning (17). Trafikrådet skulle nemlig være for hele Storkøbenhavn, hvorfor kommunen kunne komme til afgive sporvejene til anden side. De udvidelser af sporvejene, det blev til, var først og fremmest en række nye omnibuslinier.

Til toppen af siden

4. Omstilling til busdrift

Omstillingen til busdrift blev gennemført af Københavns sporveje i årene 1964-72. I første omgang var det kun meningen, at nogle sporvognslinier skulle omstilles, mens resten skulle have nyt materiel, hvilket den såkaldte planskitse fastslog. Senere blev planskitsen fulgt af en langtidsplan, der foreslog overgang til busdrift på også de resterende sporvognslinier, der ikke som besluttet med vedtagelsen af planskitsen blev moderniseret.

Til toppen af siden

4.1 En planskitse for sporvejene

Som ny borgmester for magistratens 5. afdeling (som sporvejene sorterede under) efter kommunalvalget i 1962, bad Willy Brauer, SF, sporvejsdirektør Ejnar Nielsen udarbejde en plan for modernisering af sporvejene (18). Problemet var på dette tidspunkt, at der kørte et meget stort antal gamle vogne (de "toakslede"), hvoraf en stor del var fra århundredets begyndelse (anskaffet i forbindelse med elektrificeringen). Det var direktørens opgave at finde en løsning på dette problem. Omkring årsskiftet 1962/63 fremlægger sporvejsdirektøren så "En planskitse for sporvejene".

I planskitsen opdeltes sporvognslinierne i de såkaldte primære og sekundære sporvognslinier. Sporvejsdirektøren foreslår en gradvis overgang til busdrift på de sekundære sporvognslinier i perioden 1964-72. Hertil skal anvendes 242 nye dieselbusser. De primære sporvognslinier skal fortsat være sporvognslinier, indtil tunnelbanenettet kan tages i brug. Udover de 100 nye ledsporvogne, der siden 1960 havde været under levering, skulle de primære sporvognslinier betjenes med yderligere 120 nye ledsporvogne (19). Efter virkeliggørelse af planerne i 1972 skulle samtlige gamle sporvogne være taget ud af drift, så al trafikken skete med ledvogne (20). Herefter ville sporvejene være moderniseret.

Willy Brauer fremlægger planskitsen i borgerrepræsentationen den 17. januar 1963. I forbindelse med fremlæggelsen fortæller han, at han ønsker omstillingen til busdrift gennemført over en 2-årig periode og ikke den 8-årige, som sporvejsdirektøren foreslår i planen. Derudover omtaler han muligheden for, at også de primære sporvognslinier kan overgå til busdrift. (21)

Willy Brauer havde altså tilsyneladende andre ønsker for sporvejenes fremtid end sporvejsdirektøren og hans medarbejdere, der blev sat til at udarbejde planskitsen. I forbindelse med fremlæggelsen for borgerrepræsentationen, sagde Brauer nemlig bl.a.: "Tjenestemændene var fra starten lidt i vildrede med, hvorden de skulle gribe den sag an. (...) Vi måtte først forhandle om, hvad denne skitse til en plan skulle indebære, og her stødte vi på noget af det principielle (...), nemlig (...) hvorvidt den kollektive trafik i København skal afvikles gennem sporvognsdrift eller gennem busdrift." (22)

Ved fremlæggelsen havde Brauer desuden et tilbud på 250 dieselbusser med både favorable betalingsvilkår og en favorabel pris. Derimod havde han ikke noget tilbud på sporvogne. (23) At Brauer har dette tilbud på nye busser og at han omtaler muligheden for overgang til busdrift også på de primære sporvognslinier tyder som sagt på, at han er uenig med sporvejsdirektøren.

Sporvejsdirektøren var da også uenig i omstillingen til busdrift. Han skriver i Kristeligt Dagblad d. 3. april 1973, altså efter den endelige indstilling af sporvognsdriften i København året før, at omstillingen skete på propaganda og stemningsbølge (24). Ejnar Nielsen gik på pension på det tidligst mulige tidspunkt, nemlig d. 1. september 1963. (25)

John Kåre Bjørnson skriver, at han mener at have belæg for at sige, at Ejnar Nielsen gik i protest (26). Desuden mener han at kunne læse ud fra tidsplanen i planskitsen, at sporvejsdirektøren forsøgte at "redde" flest mulig sporvognslinier fra omstilling til busdrift (27). Planskitsen foreslår nemlig, at linierne 8 og 13, der begge kører ad Rantzausgade, skal omstilles som de første. Når disse linier er omstillet, vil der være gået fire år siden planskitsens fremkomst. På dette tidspunkt vil stort set alle de nye ledvogne være leveret. Med 220 nye ledvogne og en mængde udrangerede gamle vogne ville det være svært at retfærdiggøre en omstilling til busdrift på de resterende sekundære sporvognslinier, eftersom der nu kørte en masse moderne sporvogne rundt på linierne. Rantzausgade, der var den mindst vigtige "korridor" på linienettet, ville dermed som den eneste være blevet "ofret". Det er dog en forudsætning for denne konklusion, at man "parrer" nogle tabeller i planskitsen, skriver John Kåre Bjørnson. (28)

Under fremlæggelsen i borgerrepræsentationen, kan et medlem ikke forstå, hvordan opdelingen i sekundære og primære sporvognslinier er opstået. Han får dog ikke noget svar. (29) John Kåre Bjørnson har også her kigget på tallene, og han hæfter sig ved, at nogle af de sekundære sporvognslinier f.eks. har højere passagertal end nogle af de primære (30). "Nøglen til inddelingen i primær- og sekundærlinier skal formentlig søges i - de toakslede vogne!!," skriver han, og fortsætter: "Det viser sig nemlig, at antallet af toakslede vogne 'tilfældigvis' svarer nøjagtigt til vognforbruget på de skundære linier". (31) Det må så erindres, at det var sporvejsdirektørens opgave at modernisere sporvejene således, at netop de gamle, toakslede vogne kunne tages ud af drift.

Til toppen af siden

4.2 Langtidsplan for Københavns Sporveje

Efter Ejnar Nielsen fratrædelse ansættes K.N. Andersen som ny sporvejsdirektør. K.N. Andersen havde en fortid i DSBs rutebilafdeling (32). Han var sandsynligvis ikke blevet ansat, hvis han havde været uenig i sporvejsborgmesterens ideer om omstilling til busdrift.

Med K.N. Andersen som formand blev der i juni 1964 nedsat et embedsmandsudvalg under magistratens 5. afdeling, langtidsplanudvalget. Udover Andersen var der syv andre medlemmer, der kom fra sporvejene, samt ét, der kom fra landsplanudvalget. (33) Magistraten formulerede udvalgets kommisorium:

"Langtidsplanen skal tage sigte på udviklingen fra det tidspunkt, hvor planskitsen af novemer 1962 er gennemført, og indtil tunnelbanenettet er udbygget.

Der udarbejdes forslag til den successive ændring af sporvejenes liniet - herunder eventuelt omdannelse af de resterende sporvognslinier til buslinier - efterhånden som tunnelbanenettet udbygges (...).

Endvidere gives en redegørelse for forannævnte forslags virkning med hensyn til vognpark, faste anlæg, personaleforhold, investeringer og driftsøkonomi.

Udvalgets redegørelse bør også omfatte kollektive køretøjers placering i gadebilledet, herunder spørgsmålet om kørsel i særlig tracé samt udsving fra holdepladserne." (34)

Udvalget når frem til at anbefale en omstilling til busdrift på alle sporvognslinierne frem til 1975, altså også de primære sporvognslinier (35). De vigtigste begrundelser er, at en ny bustype og et nyt takstsystem gør det muligt - ud fra bl.a. en betragtning af rejsetiden - at indføre busdrift på de primære sporvognslinier, også før en tunnelbane bygges. Desuden vil enmandsbetjent busdrift være billigere end sporvognsdrift, og det anses for formålstjenstligt at omstille de sporvognslinier, der i de kommende år forventes berørt af omlægninger i forbindelse med tunnelbane- og motorgadeanlæg, til den mere fleksible driftsform med busser inden arbejdet går igang. (36) Jeg vil herefter gennemgå de forskellige punkter.

De nye busser, der siden 1964 var indsat på de linier, der overgik til busdrift, var indrettet til enmandsbetjening, hvilket var noget nyt i forhold til sporvognstogene, der var to- eller i værste fald tremandsbetjente. Det hedder i langtidsplanen, at den mest betydningsfulde erfaring fra de allerede omstillede buslinier var, at det nye billetteringssystem med delvis selvbetjening havde gjort, at enmandsbetjent busdrift var ligeså hurtig som tomandsbetjent busdrift (37). Rejsetiden ville derfor ikke blive nedsat af overgang til enmandsbetjent busdrift på sporvognslinierne.

Helt centralt er langtidsplanen argument omkring driftsøkonomi. Man sammenligner enmandsbetjent busdrift med sporvognene, der er to- og tre-mandsbetjente. En af de nye enmandsbetjente busser vil således kunne tilbagelægge en kilometer for 254 øre, mens det samme koster 331 øre ved anvendelse af en af de nye ledsporvogne. (38)

Det er dog ikke kun enmandsbetjeningen, der er en driftsøkonomisk fordel ved busserne. De er nemlig også billigere at vedligeholde på grund af rationelle serviceanlæg og anvendelsen af korrosionsfri materialer, hedder det i langtidsplanen. Da busserne ikke er bundet til sporene, kan man f.eks. lade nogle af busserne på en rute køre tomme i den "uaktuelle" retning i myldretiderne, dvs. modsat passagerstrømmene. Derved kan busserne skyde genvej, måske ad en af de nye motorgader, og man kan derfor spare et antal busser i sidste ende. (39)

Endelig påregnes busser at kunne give øgede indtægter. Da busserne har en mindre kapacitet pr. enhed, skal de køre med mindre intervaller end sporvognene. Det øgede antal afgange vil blive opfattet som en serviceforbedring fra publikums side, Det samme vil desuden stoppestedets beliggenhed ved kantstenen, modsat sporvognenes, der i reglen lå midt i gaden, samt bussernes lavere trin ved dørene. De lavere trin gjorde dem mere tilgængelige for ældre og gangbesværede. Også den højere service i form af flere siddepladser i en bus end i en sporvogn bruges som argument. Endelig er det en fordel, at busserne har en kortere levetid, hvorfor man hyppigere vil udskifte til moderne materiel. Alt sammen noget, der vil forbedre sporvejenes indtægter, hedder det. (40)

Alt i alt regner man med besparelser på 30 mill. kr. om året ved ren busdrift i forhold til ren ledvognsdrift. (41)

Der er dog visse ting ved langtidsplanens argumenter, der er lidt tvivlsomme. Langtidsplanen beretter bl.a. om enmandsbetjente busser i en række udelandske byer, heriblandt Haag. (42) I 1963 foretog man en studierejse dertil, for at se på enmandsbetjent busdrift. Man overså ved den lejlighed, at Haag havde anvendt enmandsbetjente sporvogne siden 1952, og man var gået over til fuld enmandsbetjening af sporvognene næsten samtidig med langtidsplanens fremkomst i 1965. (43)

Langtidsplanens påstand om, at busdrift er billigere end sporvognsdrift, fordi busser kan være enmandsbetjente, ser noget anderledes ud i dette lys. Og måske kan man ligefrem sige, at sporvejsdrift ville være billigere end busser, hvis også den var enmandsbetjent. I langtidsplanen kan man nemlig læse, at "Tidligere beregninger vedrørende de forskellige driftsformers rentabilitet gav til resultat, at sporvognene var den billigste driftsform på store, tæt trafikerede linier, hvor der var en stor trafik til at bære udgiften til de faste anlæg, d.v.s. spor og luftledninger m.v. Medvirkende hertil var også, at der (...) måtte regnes med tomandsbetjening på busserne, medens det (...) nu må anses for muligt at anvende enmandsetjening på alle linier, hvor der indføres busdrift." (44)

Med tomandsbetjente busser og tomandsbetjente sporvogne, er sporvognene altså billigst på større linier. Har man i stedet enmandsbetjente busser, bliver disse billigst på alle linierne, skriver langtidsplanudvalget. Men hvis man både har enmandsbetjente sporvogne og busser, så må situationen jo svare nogenlunde til, at begge trafikformer fremføres tomandsbetjent: Altså at sporvogne er billigst på de store linier.

Niels Guldager Petersen skriver, at der i 1965, altså året for planskitsens udsendelse, var flere eksempler på, at ledsporvogne af samme type som i København kunne omstilles til enmandsbetjening. (45) Han nævner tillige en anden fejl i sammenligningen, nemlig at man sammenligner et linienet med kun busser og et linienet med kun sporvogne. Dette er irrelevant, skriver han, fordi ingen ville foreslå, at alle sporvejenes linier, herunder de mindste af buslinierne, skulle overgå til sporvognsdrift. (46)

Bussernes stoppestedsplacering ved kantstenen betragtes som en serviceforbedring, stod der jo. I den forbindelse må man huske, at stoppestedsplaceringen for en sporvogn afhænger af sporets placering, og sporet kan sagtens være placeret i højre side af vejen. Langtidsplanudvalget tager også stilling til etablering af særlige kørebaner for busser, og i den forbindelse nævnes det, at man ikke entydigt kan afgøre, om disse kørebaner er bedst placeret i højre side af vejbanen eller midt i gaden. "Med stoppestederne placeret midt i gaden skal alle passagerer passere ca. kørebane, medens med stoppesteder ved fortovskanten ca. halvdelen af passagererne skal tværs over kørebanen i hele dennes bredde" (det er langtidsplanen, der vrøvler rent sprogligt - citatet er korrekt!). (47) En placering vil altså kun være en serviceforbedring for hver anden passager, og de øvrige passagerer skal gå dobbelt så langt. På dette punkt modsiger langtidsplanen altså sig selv!

Cyklisternes forhold til busserne er med som et af de få argumenter imod busser. Man kan i langtidsplanen læse, at cyklisternes bane vil blive afskåret af busserne, når disse skal ind til og ud fra stoppestederne. "Antallet af cyklister har imidlertid i de senere år været stærkt faldende, en udvikling, der må påregnes at ville fortsætte i årene fremover," hedder det. (48)

Stoppestedsplaceringen giver faktisk anledning til flere problemer. Der nævnes et behov for flere parkeringsrestriktioner af hensyn til busserne. Da busserne dog "harmonerer langt bedre" med biler, formodes busdriften at betyde en betydelig lettelse for den almindelige færdsel. (49)

Det øgede antal siddepladser i en bus er regnet ud til, at en bus af den aktuelle type har 40 pct. siddepladser, mens de nye ledsporvogne kun har 23 pct. siddepladser. (50) Det viser sig at hænge sådan sammen, at begge vogntyper har samme antal siddepladser, nemlig 36. Men ledsporvognen har en højere kapacitet, idet den i alt har 155 pladser. Bussen har kun 91 pladser i alt. (51) Niels Guldager Petersen omtaler forholdet i sin artikel og hævder bl.a., at siddepladsprocenten ikke afhænger af driftsformen. Derimod er den konkrete bus et eksempel på, at siddepladsantallet er prioriteret højt, mens den konkrete ledsporvogn er et eksempel på, at den samlede kapacitet er prioriteret højt. (52)

Et gennemgående træk i langtidsplanen er fremhævelsen af bussens større bevægelighed og fleksibilitet. Bevægeligheden forstås som muligheden for at skifte vognbane. Dette giver bl.a. mulighed for at overhale forankørende busser. Det kan sporvognene ikke, hvilket giver problemer i tilfælde af nedbrud, hvor bagvedkørende vogne må vente, indtil den nedbrudte vogn er fjernet. (53)

Fleksibiliteten er vel nogenlunde det mest skamroste i planen. Det er da bestemt også en væsentlig fordel. Ved fleksibiliteten forstås f.eks. muligheden for let og hurtigt at omlægge ruter i tilfælde af vejarbejde. Med busser kan permanente omlægninger såsom forlængelser eller nye ruteføringer for ruterne også lettere og ikke mindst hurtigere gennemføres, fordi der ikke først skal anlægges spor og ophænges køretråd osv. (54)

Ved en eventuel krig eller en anden form for krisesituation kan forsyningerne svigte, hedder det. Sporvognene vil kunne lammes, hvis f.eks. et elværk ødelægges eller dele af køretrådsnettet beskadiges. Busdriften vil få problemer med olieleverancer, men kan så i stedet benytte fast brændsel, fastslås det. "De to driftsformer er baseret på samme energiråstoffer og har stort set teoretisk samme energiudnyttelse, men da sporvognene er væsentligt tungere end busserne, har sporvognsdriften af denne grund også et væsentligt større energiforbrug for den samme trafikpræstation," slutter man. (55) At rutebildriften under krigen netop var plaget af manglende gummi til hjulene, bliver ikke taget i betragtning (56).

I langtidsplanen er der taget højde for anlægsarbejderne i forbindelse med tunnelbanerne. På et kort viser man alle de steder, hvor de påtænkte tunnelbaner kommer til at skære sporvejenes linienet, hvorfor man må forvente omlægninger af skinner og køretråd mv. på disse steder. Man anser det for ønskeligt at foretage omstillingen til busdrift allerede inden tunnelbaneanlæggene går i gang, så bussernes fleksibilitet kan udnyttes i stedet for, at man bruger mange penge for sporomlægninger mv., for derefter alligevel at omstille sporvognslinierne til busdrift. Man havde ellers hidtil ment, at sporvognene skulle køre, indtil tunnelbanerne kunne tages i brug. Imidlertid er overgang til busdrift nu muliggjort pga. det nye billetteringssystem, forklares det. (57)

To linier, linie 6 og 10, ønsker langtidsplanudvalget omstillet meget hurtigt. Det er indføringen af Lyngbyvej som motorgade, der bruges som begrundelse. Udvalget skriver: "Opretholdelse af sporvognsdrift på linie 6 (...) og på linie 10 (...) efter Lyngbyvejs indføring som motorgade må påregnes at medføre merudgifter til spor- og ledningsarbejde på imod 4 mill. kr. Sporvejene skal ganske vist ikke selv afholde denne udgift, som i givet fald vil blive afholdt af staten, men rent samfundsøkonomisk er dette fordelingsspørgsmål uden betydning." (58) Kommunens sporveje vil altså ikke tage imod en foræret adskillelse af bil- og sporvognstrafik, hvilket man alle andre steder ville gøre med kyshånd, skriver Niels Guldager Petersen. (59) I hvert fald virker det lidt mærkeligt, at kommunen herved forsøger at unddrage sig en økonomisk kompensation for udgifter, man ikke selv er skyld i.

Til toppen af siden

4.3 Politikerne og københavnerne

Man havde i Langtidsplanen altså forsøgt at bevise, at busser var sporvogne overlegne, hvilket også i vidt omfang var lykkedes. Man måtte dog lave nogle sammenligninger af busser og sporvogne og lave nogle regnestykker, der ikke ydede sporvognene fuld retfærdighed. Et embedsmandsudvalg som langtidsplanudvalget har sandsynligvis fået deres opgave gjort klart: de skulle ikke foretage en afvejning af busser kontra sporvogne, men derimod bevise, at busserne var bedre og i hvert fald billigere end sporvogne. Det må derfor være relevant at se på holdningen hos dem, der "bestilte" langtidsplanen og dens konklusion.

Willy Brauer, SF, var, som allerede nævnt i afsnittet om planskitsen, for en total overgang til busdrift. Om ham skriver Københavns daværende byplanborgmester Alfred Wassard Jørgensen fra de Konservative i sin erindringsbog: "Først efter at Ingvard Dahl i 1962 var blevet efterfulgt af Willy Brauer som sporvejsborgmester, fik vi i godt samarbejde med Urban Hansen som overborgmester gang i afskaffelsen af sporvognene." (60) Også Wassard selv var, som man nok fornemmer, sporvejsmodstander. I samme erindringsbog kalder han sig selv for "sporvognenes fjende nr. 1" (hans fremhævning), og gør samtidig klart, at han er fjende af sporvogne og ikke af den kollektive trafik. Den kollektive trafik skal blot, efter hans mening, udgøres af busser og tunnelbaner. (61)

Efter sporvejsdirektør Ejnar Nielsens afgang i 1963 indsatte man i stedet en rutebilmand fra DSB, K.N. Andersen, som allerede omtalt. Han var vel næppe blevet ansat, hvis han ikke kunne gå ind for projektet.

Brauer blev sporvejsborgmester efter kommunalvalget i 1962. I København var dette valg et protestvalg mod socialdemokraterne. SF blev berettiget til en borgmesterpost, og socialdemokraterne kunne vælge af afgive borgmesteren for enten den sociale sektor, hospitalerne eller sporvejene. Man valgte at afgive sporvejsborgmesterposten. Ved en slags tilfælde var Willy Brauer altså blevet sporvejsborgmester.

Men hvorfor var politikerne så imod sporvogne? Wassard skriver videre, at sporvognene fyldte for meget i gaderne, og at vogne kunne blokere for de efterfølgende vogne pga. deres sporbundenhed, der tillige vanskeliggjorde ruteomlægninger, da sporene jo skulle omlægges samtidig. Alt sammen noget, han ikke ser som et problem hos busserne. (62)

Willy Brauer lod altså til at dele opfattelsen, som tilsyneladende på dette tidspunkt også var almindeligt udbredt blandt københavnerne. Det kan dog ikke undre: Under krigen var sporvejene blevet slidt meget ned. Det gjaldt både med hensyn til materiellet og de faste anlæg (spornet, køretråd, remiser mv.). (63) Sporvognene har altså givet et temmelig slidt indtryk, og når man tager i betragtning, at der endnu kørte flere hundrede gamle sporvogne fra århundredets begyndelse, så har sporvejene formentlig nærmest givet indtryk af en veteranbane. Situationen var dog ikke speciel for København.

I en artikel sammenligner Niels Guldager Petersen København i 1960'erne ved andre vesteuropæiske sporvejsbyer (64). Her nævner han bl.a. de vanskelige år i 1950'erne, hvor man andre steder, bl.a. i Tyskland, stod med de samme problemer som i København. Også her var der debatter om overgang til busdrift. Hvor sporvejs-ledelsen andre steder stod fast på at bevare sporvognene, så havde ledelsen i Københavns Sporveje netop den opfattelse, at busdrift var lig med modernisering, skriver han (65).

I de omtalte byer fik man i løbet af 1950'erne indsat nye sporvogne, og nogenlunde samtidig forsvandt diskussionen om overgang til busdrift. (66) Det var jo i øvrigt nogenlunde, hvad sporvejsdirektør Ejnar Nielsen forsøgte på, hvis John Kåre Bjørnsons fortolkning af planskitsen er rigtig.

I København udeblev de nye sporvogne. Efter Samfærdselskommisionens betænkning, der jo anbefalede et storkøbenhavnsk trafikråd, var kommunen påpasselig med at investere for meget i sporvejene, da man som nævnt frygtede at få en for ringe kompensation, hvis driften skulle overgå til anden side. Materiel og faste anlæg forblev derfor nedslidt længere tid i København, end i de byer, Niels Guldager Petersen sammenligner med. Der begyndte først at komme nye sporvogne fra 1959/60, hvor der blev afgivet ordre på 100 stk. af den nye ledvognstype. Leveringen gik dog forholdsvis langsomt og afsluttedes først i 1968, altså tre år efter beslutningen om overgang til fuld busdrift. (67)

Ved den endelige udrangering af vognene fra århundredets begyndelse i 1966 lavede man et optog af vognene gennem København, og her blev de forsynet med bannere med tekster som "Smid mig ud på lossepladsen! Jeg er er ikke bedre værd!" (68). Det havde vel næppe været accepteret, at give kommunens sporvogne og dermed "skatteborgernes ejendom" dette stempel, hvis ikke der var en vis folkelig modstand over for sporvognene.

Brauer og Wassard har formentlig blot som politikere delt denne opfattelse, der set i forhold til datidens københavnske sporvogne vel sådan set også synes meget rimelig. Men man har altså ikke foretaget en reel sammenligning af moderne busdrift og moderne sporvejsdrift.

Der var da også modstandere allerede dengang og da også i borgerrepræsentationen. Egon Weidekamp, den senere overborgmester, påpegede flere gange procedurefejl og andre fejl. (69) I en artikel undrer John Kåre Bjørnson sig over, at man ikke lyttede til Weidekamp, der sandsynligvis har haft en vis betydning i borgerrepræsentationen. (70)

Til toppen af siden

5. Konklusion

På baggrund af det ovenstående må konklusionen være, at omstillingen til busdrift i København skete som en slags samspil af tilfældigheder.

Da sporvejene var blevet nedslidt under krigen og aldrig rigtig genopbygget, og da investeringerne i modernisering af materiel og faste anlæg udeblev, stod sporvejene i en uheldig situation i 1950'erne. Mens antallet af privatbiler steg, faldt antallet af passagerer i den kollektive trafik. Der var almindelig enighed om, at sporvognene var umoderne, og at de optog for meget plads i trafikken. Desuden havde de ikke bussernes fleksibilitet. De mange gamle sporvogne fra århundredets begyndelse har givet vis også været med til at skabe den stemningsbølge imod sporvogne, der var omkring 1960.

Holdningen havde naturligvis også bredt sig til visse politikere, og efter et kommunalvalg i 1962 blev det mere eller mindre tilfældigt muligt for dem, pga. socialdemokraternes nødtvungne afgivelse af sporvejsborgmesterposten, at gennemføre en omstilling til busdrift.

Disse politikere nedsatte et embedsmandsudvalg, langtidsplanudvalget, til at afgive en betænkning, langtidsplanen, der blev "bestilt" til at skulle vise, at overgangen til busdrift var korrekt. Med denne som beslutningsgrundlag kunne man så gennemføre omstillingen, eller bussificeringen som processen også kaldtes. Det var dog, som forklaret, nødvendigt for udvalget, at foretage nogle "krumspring" i deres argumentation. Her tænkes for eksempel på sammenligningen af et rent sporvogsnet med et rent busnet, hvilket som nævnt var irrelevant, og den manglende undersøgelse af muligheden for enmandsbetjent sporvejsdrift, når man nu har konstateret, at man kan opnå store besparelser ved enmandsbetjent busdrift.

Sporvognsdriften i København ophørte altså ikke som konsekvensen af en rationel opvejning af fordele og ulemper ved henholdsvis busdrift og sporvognsdrift men snarere som en følge af en - egentlig dårligt underbygget - generel holdning til sporvogne, der var i befolkningen og hos nogle politikere. Man kan måske ligefrem konkludere, at sporvognene ikke var blevet afskaffet, hvis kommunalvalget i 1962 var faldet anderledes ud, og SF ikke havde fået sporvejsborgmesterposten.

Til toppen af siden

6. Litteraturliste

"Langtidsplan for Københavns sporveje. Betænkning fra det af magistratens 5. afdeling under 13. juni 1964 nedatte planlægningsudvalg." Københavns Sporveje, København 1965.

"Københavns sporveje. Fra sporvogn til bus." Københavns Sporveje, København 1970.

"Linie 1. Hovedatden får trafikselskab." John Kåre Bjørnson, Sporvejshistorisk Selskab, København 1988. ISBN 87-87589-55-9.

"Linie 9. Radiallinien, Tværlinien og Ringlinien". John Kåre Bjørnson, Sporvejshistorisk Selskab, København 1987. ISBN 87-87589-54-0.

"Linie 15. Danmarks længste sporvognslinie." John Kåre Bjørnson, Sporvejshistorisk Selskab, København 1986. ISBN 87-87589-14-1.

"Bytrafik", medlemsblad for Sporvejshistorisk Selskab, København 1965-. Der er benyttet følgende artikler:
"Planskitsen 25 år", John Kåre Bjørnson, nr. 6/1988 s. 236-240.
"Hvorfor forsvandt sporvognene", John Kåre Bjørnson, nr. 2/1990 s. 68-78.
"Sporvognenes mislykkede redningsplan", John Kåre Bjørnson, nr. 3/1993 s. 107-121.
"25 år uden sporvogne i København", Niels Guldager Petersen, nr. 2/1997 s. 35-55.
"Tilfældighedernes spil", John Lundgren, nr. 3/1999 s. 116-112, 4/1999 s. 163-169 og 5/1999 s. 224-228.

"Det søde og det sure. 35 år på Københavns Rådhus", Alfred Wassard Jørgensen, G.E.C. Gads Forlag, København 1986. ISBN 87-12-01651-9. Afsnittet s. 43-46 om bl.a. sporvogne benyttet.

"København. Et bysamfunds særpræg og udvikling gennem tiderne", Steen Eiler Rasmussen, G.E.C. Gads Forlag, København 1974. ISBN 87-12 -76672-9. Afsnittet om "Byens trafik" s. 127-166 benyttet.

"100 år sporveje i København 1863-1963", Københavns Sporveje, København 1963. Kun enkelte sider benyttet.

"Rutebiltrafik i 75 år", Landsforeningen Danmarks Bilruter, København 1998.

Til toppen af siden

7. Noter

  1. Bytrafik nr. 2/1990 s. 69 og "Linie 1" s. 79.
  2. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 139.
  3. "100 år sporveje i København 1863-1963" s. 12f.
  4. "100 år sporveje i København 1863-1963" s. 14f.
  5. "100 år sporveje i København 1863-1963" s. 16.
  6. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 153.
  7. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 152.
  8. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 153.
  9. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 154.
  10. John Kåre Bjørnson: "Linie 9" s. 44.
  11. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 155.
  12. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 158.
  13. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 155f.
  14. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 154.
  15. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 158f.
  16. Steen Eiler Rasmussen: "København" s. 159.
  17. John Kåre Bjørnson: "Linie 1" s. 79.
  18. John Kåre Bjørnson: "Linie 1" s. 80.
  19. Bytrafik nr. 6/1988 s. 239 og 3/1993 s. 113-114.
  20. Fremgår af tabel i Bytrafik nr. 3/1993 s. 120.
  21. Bytrafik nr. 3/1993 s. 116-117.
  22. Bytrafik nr. 3/1993 s. 108, hvor der citeres fra borgerrepræsentationens forhandlinger 1963 s. 2196.
  23. Bytrafik nr. 6/1988 s. 239.
  24. John Kåre Bjørnson: "Linie 9" note 58, s. 103.
  25. Bytrafik nr. 6/1988 s. 240.
  26. Bytrafik nr. 2/1990 s. 72.
  27. Bytrafik nr. 6/1988 s. 239.
  28. Bytrafik nr. 6/1988 s. 239 og nr. 3/1993 s. 114.
  29. John Kåre Bjørnson: "Linie 1" s. 80.
  30. John Kåre Bjørnson: "Linie 9" s. 50.
  31. John Kåre Bjørnson: "Linie 1" s. 80.
  32. Bytrafik nr. 4/1999 s. 164.
  33. Langtidsplanen s. 5.
  34. Langtidsplanen s. 5-6.
  35. Langtidsplanen s. 6 og 36.
  36. Langtidsplanen s. 36-37.
  37. Langtidsplanen s. 21.
  38. Langtidsplanen s. 22-23.
  39. Langtidsplanen s. 23-24.
  40. Alle argumenterne: Langtidsplanen s. 24.
  41. Langtidsplanen s. 23.
  42. Langtidsplanen s. 22.
  43. Bytrafik nr. 2/1997 s. 46.
  44. Langtidsplanen s. 22-23.
  45. Bytrafik nr. 2/1997 s. 47.
  46. Bytrafik nr. 2/1997 s. 41.
  47. Langtidsplanen s. 91-92.
  48. Langtidsplanen s. 28.
  49. Langtidsplanen s. 31.
  50. Langtidsplanen s. 24-26.
  51. Bytrafik nr. 2/1997 s. 40.
  52. Samme.
  53. Langtidsplanen s. 29.
  54. Langtidsplanen s. 28-29.
  55. Langtidsplanen s. 29-30.
  56. Dækmangel er f.eks. omtalt i "Rutebiltrafik i 75 år" på s. 40.
  57. Langtidsplanen s. 33-34.
  58. Langtidsplanen s. 36.
  59. Bytrafik nr. 2/1997 s. 51 og 54.
  60. Alfred Wassard: "Det søde og det sure" s. 45.
  61. Alfred Wassard: "Det søde og det sure" s. 45.
  62. Alfred Wassard: "Det søde og det sure" s. 45.
  63. Bytrafik nr. 6/1988 s. 236.
  64. Bytrafik nr. 2/1997 s. 35-55.
  65. Bytrafik nr. 2/1997 s. 35-38.
  66. Bytrafik nr. 2/1997 s. 38.
  67. Bytrafik nr. 6/1988 s. 237.
  68. John Kåre Bjørnson: "Linie 9" s. 64.
  69. Bytrafik nr. 2/1990 s. 74 og nr. 3/1993 s. 117.
  70. Bytrafik nr. 6/1988 s. 240.

Til toppen af siden

 

Min hjemmeside | Andet jeg har skrevet | Skriv til mig

Opdateret sidst 25. januar 2002
Denne sides adresse (URL): http://delaine.dk/3gopg.phtml
Copyright © 1999 by Thomas de Laine, all rights reserved.